TravelNews.Az Turizm Xəbərləri
Related Articles
«Пробки» в центрах обслуживания, проблемы с персоналом и «внутриотраслевой каннибализм» – такие проблемы ожидают авиаотрасль после того, как карантин будет снят. Взлететь снова авиакомпаниям будет очень сложно – предупреждают эксперты.
В целом, на данный момент ситуация в отрасли наглядно иллюстрирует известный принцип – «самолет приносит авиакомпании доход только тогда, когда находится в воздухе». На земле же он генерирует одни лишь убытки. Как сообщается в письме, направленном вице-премьеру правительства РФ Андрею Белоусову главой Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиром Тасуном, вне зависимости от фактического выполнения полетов авиакомпании должны оплачивать аренду (лизинг) воздушных судов, их техническое обслуживание, оплачивать работу персонала, а также осуществлять обязательное страхование.
При этом если лизинговые платежи – ожидаемая проблема, то появились и совершенно неожиданные расходы. Например, техникам на стоянках приходится «сражаться» с птицами, которые пытаются использовать лайнеры для того, чтобы вить гнезда. Кроме этой все-таки курьезной проблемы, Bloomberg приводит и серьезные «неожиданности». Например, оказалось, что «запарковать» такое количество лайнеров, какое сейчас простаивает, оказалось крайне сложно – проблема эта актуальна для более чем двух третей из 16 тысяч пассажирских самолетов. При этом парковка самолетов дело крайне дорогое – по данным Bloomberg, для дальнемагистральных лайнеров она может обходиться до $1 тыс. в день. IATA уже обратилась с просьбой снизить парковочные тарифы. Дефицит стоянок и их дороговизна характерна и для России.
При этом эксперты отмечают, что самолет нельзя будет просто «выкатить» со стоянки и сразу на нём полететь после снятия карантина. «Когда самолеты летают, происходит ротация парка: одни находятся в воздухе, другие проходят плановый технический контроль и обслуживание. Соответственно, возвращение в небо самолетов происходит после прохождения некоего технического аудита. Однако в ситуации, когда к полетам надо будет подготовить сразу много самолетов, одновременно это сделать физически не получится – количество технических центров по всему миру ограничено, а ряд процедур невозможно провести заблаговременно, поскольку они относятся к предполетному контролю», – отметил эксперт Avia.ru Роман Гусаров. Он сравнил эту ситуацию с пробкой в часы-пик: всем сразу надо будет взлететь, а технических мощностей для этого у авиакомпаний нет. Единственное, чем они могут быть сглажены – тем, что ограничения будут сниматься постепенно.
Вторая проблема – персонал. Да, за «простой» авиаперевозчики, в основном при участии господдержки, вынуждены сотрудникам платить. Так, правительство Великобритании обязалось финансировать значительную часть заработной платы персонала British Airways. Lufthansa Group, которая в марте-апреле перевела на режим неполного рабочего времени 87 тысяч сотрудников по всему миру, увеличивает размер надбавки за работу в этом режиме до 90% от заработной платы. В России в середине апреля было принято решение выделить более 23 млрд рублей на поддержку авиакомпаний, а наиболее крупные перевозчики еще до этого были включены в список системообразующих предприятий страны. Однако часть авиакомпаний уже довела до банкротства в том числе и необходимостью платить простаивающим сотрудникам.
При этом по оценке IATA, в зоне риска сейчас находятся 25 млн сотрудников авиационной отрасли. Так Wizz Air объявила о сокращении тысячи человек – порядка пятой части персонала. Кроме того, Wizz Air сократит заработную плату пилотов, бортпроводников и офисного персонала на 14%, а топ-менеджеров – на 22%. «Топов» – по крайней мере, согласно официальной информации, «ужимают» и в России: Внуково сократил зарплаты топ-менеджменту более чем на 50%, а в «Аэрофлоте» заявили о «добровольном сокращении» зарплат руководства на 40% (правда в прошлом году, по данным телеграмм-каналов, эти выплаты топам как раз подняли на аналогичные 40%, т.е. фактически они остались «при своих»).
Сокращения начнутся с низкоквалифицированных кадров, отмечают эксперты. Лётные экипажи предпочтут беречь до последнего. Но все равно при возобновлении полетов потребуется время на комплектацию штатов. Впрочем, проблем с недостатком пилотов эксперты не прогнозируют – скорее наоборот, специалистам из обанкротившихся перевозчиков надо будет куда-то деваться. Притом, что у пассажиропотока есть шанс сократиться после окончания пандемии вдвое.
И, наконец, никуда не денется конкуренция, которая серьезно обострится как только авиация снова начнет возвращаться в привычный режим работы. При этом, с одной стороны, есть предсказания о росте цен – вплоть до того, что авиаперелеты снова станут «элитной» отраслью путешествий. С другой – в «битве» за пассажира не исключен и демпинг, который ни к чему хорошему также не приведет.
«Спасать отрасль сейчас имеет смысл лишь с тем прицелом, чтобы она не оставалась вечно убыточной и дотационной. Авиаотрасль находится только на пороге глобальных перемен, и чем меньше авиакомпаний будет на рынке, тем легче будет оставшимся пережить трудности. Этот «внутриотраслевой каннибализм» неизбежен в условиях, когда на первом плане стоит вопрос выживания», – оценил г-н Гусаров.
